Roma Nord: le mistificazioni di Atac


Messaggi esposti in modo incompleto e/o travisati: non è la prima volta che l’Atac SpA, come tante altre società impregnate di politica, adoperi la tecnica e i meccanismi persuasivi utilizzati nella cosiddettapropaganda fraudolenta, altamente dannosa per la libera e naturale formazione dell’opinione pubblica. 

È di ieri l’ultima performance, e non è stato un caso che la Società abbia scelto il direttore Direzione Customer Care, Vincenzo Saccà (retribuzione annua € 120.000 lorde), per rivoltare la frittata nella querelle Roma Nord. Ex manager di Trenitalia, Saccà, voluto a suo tempo dall’ex Ad Basile, è specializzato nella vendita e soprattutto nell’assistenza dei clienti. Dunque, un pubblicitario; uno che escogita, studia ed elabora le strategie commerciali, anche infime, per convincere gli spettatori/utenti a comprare il suo prodotto, la sua verità.
  
Nell’articolo de ‘IL TEMPO’ l’Atac riconosce che i disagi sulla Nord continueranno. Questo la dice lunga sulla mancata programmazione e pianificazione degli orari di servizio; ma si sa che questo management, pagato fior di quattrini, non è in grado di capire il funzionamento del sistema ferroviario nella sua complessità, che è mirata a garantire la regolarità e la sicurezza dell’esercizio. Neanche delle norme inserite nel D.P.R. (Decreto Presidente della Repubblica) 753/80 hanno preso in considerazione, che all’art. 12 recita:

   «L'orario e la composizione dei treni nonché l'orario o il numero delle corse degli altri mezzi di trasporto sono stabiliti in relazione alle esigenze del traffico, in modo che il servizio sia adeguato alla normale affluenza di viaggiatori e alla richiesta di trasporto delle merci, tenuto conto delle caratteristiche tecniche degli impianti, del materiale mobile e delle necessità dell'esercizio con particolare riguardo alla sicurezza. Inoltre, le aziende esercenti adotteranno tutte le possibili misure per fronteggiare le maggiori esigenze del traffico in determinati periodi o in eccezionali circostanze».
  
Agente Unico – La grande novità del nuovo regolamento, che tra l’altro si presente lacunoso e confuso, è l’eliminazione del Capotreno, dell’agente di scorta. Tale disposizione però trova serie difficoltà nella sua applicazione, in quanto le strutture, gli impianti e i treni presentano delle gravi carenze che al momento sono insormontabili. Il Capotreno, oltre a garantire la circolazione dei treni, supporta il macchinista nel suo lavoro, intervenendo prontamente quando le necessità lo richiedono. La sua assenza potrebbe abbassare i livelli di sicurezza

Metropolitana – Arriva puntuale, come un orologio svizzero, la perla di saggezza, il messaggio subliminale, lo zuccherino per sedare gli animi: «Atac intende gradualmente portare la tratta urbana [P.le Flaminio-Montebello n.d.r.] a frequenza», come una metropolitana. Bufala colossale, sintomo di una conclamata incapacità di gestione ferroviaria. Il già citato DPR 753/80 all’art. 13 è lapidario:

 «In ogni stazione e nelle principali fermate deve essere esposto l'orario di partenza delle corse per il servizio viaggiatori o comunque l'orario di effettuazione del servizio. Nelle stazioni devono inoltre essere tenute a disposizione del pubblico le condizioni e le tariffe relative ai servizi esse sono abilitate e tenuto in evidenza un registro per i reclami».

Dunque, per le ferrovie ex-concesse non si può usare il sistema metropolitano a “frequenza”; inoltre c’è il vincolo del segnalamento che, come detto, è tipicamente ferroviario. La metropolitana è una cosa, la ferrovia è un’altra.

Tratta extraurbana Riguardo all’inserimento di ulteriori treni sulla tratta extraurbana, un’altra questione delicata, occorre evidenziare che ciò è a limite della gestione in regime di Dirigenza Unica, creando non poche difficoltà nella regolarità e alla sicurezza dell’esercizio.
Si ricorda cosa significa Dirigenza Unica e Dirigente Unico:

SPECIFICA: «Tutte le operazioni vengono coordinate, e per tutte le stazioni della linea interessata, da una sola persona, il dirigente unico. A lui fanno capo sia l'operatore che il capotreno nello scambio dei dispacci di movimento e altri dispacci che permettono la corretta e sicura gestione del movimento dei treni. Il dirigente unico è quindi un "supercapostazione" che, tramite gli operatori, dirige una serie di stazioni come se fosse un unico impianto di dimensioni allargate e fornita di numerosi binari, di molti deviatoi, di tanti segnali e, spesso, di svariati passaggi a livello».
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«Oltre alla dispaccistica corrente il D.U. decide le successioni dei treni, quale treno "favorire" nel caso di inconvenienti e ritardi. Inoltre è suo compito informare con le dovute procedure, sia gli operatori in linea che altre figure professionali sulla circolazione dei treni, su quale sarà la programmazione dei convogli nella giornata e in quelle successive in caso di treni straordinari o di soppressione di corse».
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«Tutte (e altre) queste attività sono, in genere svolte per mezzo del telefono e registrate per iscritto con numeri progressivi e di controllo su un apposito registro dei fonogrammi. Sembra evidente che l'articolazione delle attività e la scarsità dei mezzi a disposizione permette che un D.U. possa gestire il traffico solo su linee con pochi treni e in genere di lunghezza limitata».

Alla luce di quanto emerso, gli pseudo manager devono capire che non si possono mettere più treni senza la necessaria tecnologia a sostegno.

In conclusione, occorre sfatare una leggenda metropolitana: il personale è il primo a chiedere sicurezza e regolarità e per evitare di finire davanti ad un magistrato preferiscono non effettuare straordinari (e ciò è perdita di salario); non vogliono ripercorrere le stesse strade che portarono a due morti nel 2003 (macchinista e capotreno), incidente Pian Paradiso, e a 120 feriti nel tamponamento avvenuto nella stazione di La Celsa (20 aprile 2010).