Atac tra biglietti clonati e tornelli: un flop da 650milioni di euro

Biglietti clonati, soldi neri ai partiti, finanza creativa, esternalizzazioni scriteriate e contratti di servizi opinabili: c’è un po’ di tutto nella nuova ataccopoli che sta facendo tremare le poltrone e inorridire sia il personale sia i romani. E fa sorridere l’indignazione di Marino prima e di Broggi poi, visto che sono stati proprio loro a riabilitare la vecchia governance di Atac, cancellando, di fatto, la tanto decantata discontinuità. 

Da Il Fatto Quotidiano del 7 novembre 2013:

Atac Roma: «Marino riconferma gli uomini di Alemanno nella municipalizzata»

Il nuovo sindaco della Capitale ha varato la nuova macrostruttura dirigenziale, ma molti dei manager sono legati al suo predecessore. E intanto continua la protesta degli autisti sugli straordinari: «Il cambio di passo promesso in campagna elettorale non c'è stato»


Le larghe intese dell’Atac. Nella municipalizzata del trasporto di Roma, è stata varata la nuova macrostruttura dirigenziale. La sorpresa? La conferma, nell’era del sindaco Ignazio Marino, di molti uomini legati al suo predecessore Gianni Alemanno. Senza dimenticare i ritorni eccellenti: i manager accusati di essere legati al sistema del faccendiere Luigi Bisignani. «La chiamavano discontinuità», dicono alcuni autisti alle prese con il braccio di ferro sugli straordinari. «Il cambio di passo promesso solo pochi mesi fa, in campagna elettorale, – aggiungono – non c’è stato». Tra i super dirigenti tengono stretta la poltrona a destra e sinistra. E rispuntano quelli con un passato inTrenitalia. Con lo spettro, paventato da Sel, di una privatizzazione che spacchetti l’Azienda tramvia autobus del Comune, lasciando alle ferrovie la good company e a Palazzo Senatorio debiti per oltre un miliardo di euro.
Non solo: più di 200 milioni di disavanzo annuale, in una spa con 12mila dipendenti e un tasso di produttività inferiore del 30% rispetto a quanto concordato nel contratto di servizio. Dati che emergono nelle relazioni dell’amministratore delegato, Danilo Broggi, e dell’assessore alla Mobilità, Guido Improta. Se il 60% dei bus, con età media di 8 anni, non va su strada, la metropolitana non se la passa meglio: sulle 2 linee circola solo il 53% dei treni. Sulla A i vagoni hanno 13 anni, la B arrivano a 22. E la fusione, nel 2010, tra Atac, Trambus e Metro non ha portato i risparmi sperati. Con il deficit che lievita. Colpa anche dei costi di manutenzione, che a Roma sono di 1 euro a chilometro, mentre la media nazionale è di 0,54 centesimi. Il buco nero è rappresentato dalle spese per consulenze, vigilanza e locazioni, pari a 60 milioni. E che registrano un incremento di 46 punti percentuali.
Il nuovo amministratore delegato punta il dito contro la governance degli ultimi anni, che corrisponde a quella voluta da Alemanno e che resta in sella anche con la coppia Marino-Broggi. Quest’ultimo è il nome nuovo della società. In quota Lega, ricopriva lo stesso ruolo in Consip, con cui la municipalizzata ha stipulato un contratto per i telefoni aziendali. Alla presidenza resta Roberto Grappelli (Pdl); all’international auditing Marco Sforza, a 90 mila euro l’anno, grazie al legame con l’ex direttore generale Antonio Cassano. Nel Pd la poltrona dirigenziale è di Vincenzo Saccà (prima pidiellino) che conserva 120 mila euro lordi di stipendio per la Comunicazione. Conferme anche per i manager legati all’ex amministratore delegato, nonché ex capo di gabinetto di Alemanno, Maurizio Basile. I basiliani legati al sistema Bisignani sono Roberto Cinquegrani (Direzione commerciale) e Antonio Abbate (Affari legali): entrambi mantengono un assegno di oltre 200 mila euro, fino al 2016. Con loro il pidiellino Vincenzo Pesce (Amministrazione e finanza). Trattavano la buonuscita, restano al loro posto. Senza dimenticare Pietro Spirito alla Direzione operazioni: 250 mila lordi l’anno per 3 anni. Poco meno per Giuseppe Alfonso Cassino, responsabile di superficie.
«Molti vengono da Trenitalia: tra questi Cassino, Sforza», fanno notare alcuni dipendenti. La paura, in Sel, è che «l’Atac potrebbe essere divisa in 2, lasciando i debiti al Comune». Non basta. Perché «ci sono anche 20 dirigenti in uscita, su 80, che non sono stati ancora ricollocati e sono a carico dell’azienda», spiega un dipendente. In piedi molte bandierine tra i quadri: Patrizio Cristofari, conosciuto come “il fioraio di Guidonia” e genero dell’ex ad Adalberto Bertucci (indagato per la parentopoli nell’Atac), dirige la Manutenzione immobili e impianti (200mila euro annui). Poi c’è Sabrina Bianco, moglie di Luca Avarello a sua volta responsabile della campagna elettorale degli esponenti Pdl Sveva Belviso e Andrea Augello; per lui un guadagno di 70mila euro. Mario Impastato invece è legato al deputato pidiellino Francesco Aracri. Al loro posto anche Giampiero Bellomo (altro azzurro da 100 mila euro) e Maurizio Del Giovane, vicino a Spirito e ideatore di quel piano neve 2012, quando Roma restò bloccata per giorni dopo i fiocchi scesi a febbraio.
Scelte che arrivano nei giorni in cui scoppia la bomba sui biglietti clonati. Un sistema che costerebbe alla società capitolina altri 70 milioni in 12 mesi, immettendo sul mercato titoli di viaggio contraffatti. Gli autisti invece sono sul piede di guerra, a causa degli straordinari che sono diventati la regola per coprire il servizio e mesi di ferie non godute. Broggi, via agenzie, spiega che è stato avviato lo studio dei «flussi e sul modo in cui possiamo servire la domanda in termine quantitativo e dove possiamo servire domande più basse, con maggiore efficienza, senza dispersione di spese». Il 6 novembre 2013 anche l’accordo che taglia del 15% i costi dei dirigenti dal 2014. Ma la macrostruttura dirigenziale resta la stessa, come i tempi di attesa alle pensiline.

Per meglio comprende le dimensioni dello scandalo, è utile leggere l’articolo/inchista di Antonietta Demurtas pubblicato nell’ottobre del 2011.

Dal quotiano online “Lettera 43” del 26 ottobre 2011

Atac, sprechi senza fine

Roma: commissione d'inchiesta sulla frode da 650 milioni.

di Antonietta Demurtas

Una corsa in autobus lunga 13 anni e costata ai contribuenti 650 milioni di euro. A Roma Bigliettopoli e il fallimento della sperimentazione dei tornelli sugli autobus sono il frutto di un sistema di scatole cinesi che oggi fa parlare di un vero e proprio caso di mala gestione e frode ai danni dell’azienda di trasporti pubblici Atac per un valore di almeno il 25% del fatturato da biglietti.Cifre che fanno quasi dimenticare il precedente caso delle assunzioni anomale da cui partì lo scandalo Parentopoli nella municipalizzata.

DAL 2000, PERDITA DI 650 MILIONI DI EURO. Secondo i calcoli, si tratta di 65 milioni di euro all'anno, che dal 2000 a oggi significano una cifra di 650 milioni di euro andati in fumo.  

È questa la denuncia che molti all'interno e fuori dell'azienda avrebbero voluto fare, invece il caso è solo approdato sulle scrivanie di numerosi dirigenti senza mai essere reso pubblico. Tuttavia è venuto alla luce grazie a un'associazione di consumatori, la U.Di.Con (Unione per la difesa dei consumatori), che si è interessata al caso inoltrando all'azienda una richiesta ufficiale di chiarimento sulla vicenda e affidando il dossier nelle mani dell'avvocato Alessandro Sammarco.    
Un vaso di Pandora che vede al centro della questione il rapporto tra Atac e i suoi fornitori diventati poi potenziali partner e infine collaboratori-dipendenti della stessa azienda.
La catena di Sant'Antonio per gestire commesse e società
Insomma cambiano le fermate, cambiano i percorsi, ma a bordo ci sempre gli stessi passeggeri e soprattutto lo stesso conducente: la compagnia di trasporti romana che nonostante le perquisizioni, le denunce e le evidenti perdite ha continuato a credere negli stessi uomini mettendo nelle loro mani la gestione dei settori più importanti dell'azienda. 
Il caso Bigliettopoli e quello dei tornelli sono solo le ultime disfunzioni di Atac, che ha lasciato ancora più dubbi nella gestione dell’azienda che in questi anni ha esternalizzato, internalizzato, creato società e avviato partnership che nella maggior parte dei casi si sono rivelate svantaggiose per le sue casse.  

INDAGINI E ISPEZIONI SENZA RISPOSTA. Tanti controllori sono saliti a bordo: pubblici ministeri, sostituti procuratori e guardia di finanza hanno fatto indagini e ispezioni, ma ai vertici le responsabilità non sono mai state individuate.
Nulla si sa delle indagini avviate nel 2006 dal sostituto procuratore Francesco Dall'Olio, né delle numerose ispezioni effettuate nella sede dell'Atac dai finanzieri nel gennaio 2010. O delle indagini del sostituto procuratore Pietro Giordano che ha cercato di far luce sull'accordo con la società Saima di Arezzo, fornitrice dei tornelli della municipalizzata dei trasporti.
Tante domande rimangono ancora senza risposta. Per questo all'interno della municipalizzata dei trasporti romani è stata istituita una commissione di inchiesta interna che da agosto 2010 a febbraio 2011 ha cercato di far luce sui rapporti e le transazioni commerciali tra Atac ed Erg Ltd (una società australiana appaltatrice dei servizi di bigliettazione della municipalizzata), e le altre società che hanno collaborato con l'azienda in questi ultimi anni.

Ma la relazione redatta il 16 febbraio non ha sortito alcun effetto. Anzi i risultati degli accertamenti interni non sono mai stati presentati né resi pubblici dallo stesso presidente della commissione Giuseppe Renato Croce né dall'amministratore delegato pro tempore Maurizio Basile, né da quello attuale Carlo Tosti.
Il caso Erg: in mano alla società australiana il tesoro dell'azienda
Per capire gli errori commessi, la commissione ha iniziato ad analizzare tutti i movimenti e le scelte aziendali fin dal 1998, quando sindaco di Roma era Francesco Rutelli e l'Atac decise di dare in outsourcing, alla Erg Ltd la fornitura per la progettazione, realizzazione, manutenzione e gestione di un sistema di bigliettazione elettronica e dell'intera rete di vendita dei titoli di viaggio Metrebus, nel territorio del Comune di Roma e della Regione Lazio.
Una commessa importante per Erg che non solo trovò in Atac il suo primo grande cliente italiano, ma soprattutto il finanziatore dello start up in Italia al cui comando c’era Maurizio Milan, manager della società australiana che in tutti questi anni ha sempre interagito con la municipalizzata sino a poi diventarne un dipendente.    
In pratica nel 1998 dopo una gara venne dato in appalto tutto il ciclo di vita del biglietto, dalla produzione alla rendicontazione finale riconoscendo a Erg l'8% degli incassi elettronici.       

PENALI DI ERG PER 21 MILIARDI. Ma il progetto non decollò mai ed Erg, che non rispettò tempi e modalità iniziò ad accumulare penali fino a oltre 21 miliardi nel 2000. A cui si aggiunsero altri 17,3 milioni di euro nel 2002. Criticità finanziarie e organizzative che furono rese note a tutti in Atac e che vennero anche segnalate dall'allora presidente della municipalizzata Mauro Calamante a Walter Veltroni in una lettera del 5 settembre 2003.
Una missiva dettagliata nella quale la dirigenza Atac raccontava al sindaco tutti i problemi legati alla gestione Erg compresi gli ammanchi e le difficoltà nel controllo degli accessi ai varchi dei passeggeri.

SOCIETÀ MISTA ATAC-ERG. Perdite e deficit che evidentemente non crearono particolari allarmi, tanto che nel 2003 anziché scindere il contratto stipulato con la società australiana, Atac decise di istituire una società partecipata (70% Atac e 30% Erg) con cui il Comune di Roma e la municipalizzata «sollevavano» Erg da tutti i costi e investimenti effettuati sino a quel momento, oltre che da una parte del personale.     
Vennero in pratica comprati dalla società australiana magazzini e hardware per un valore di circa 30 milioni di euro.

CODICI SORGENTE. Ma alla commissione d'inchiesta risulta che parte dei codici della parte applicativa rimasero nelle mani di Erg che continuò a curarne gestione e manutenzione, sgravata anche del peso delle penali accumulate: l'Atac infatti non solo non le ha mai riscosse, ma le ha annullate.

Così come non è mai andato a termine un procedimento civile avviato dalla Cotral e diretto a ottenere un risarcimento danni nei confronti di Erg pari a 30 milioni di euro, ma lasciato poi cadere sino a una nuova trattativa che avvenne nel 2006.
Nel 2004 nasce Transel e finisce la partnership Erg-Atac
La liaison tra Erg ed Atac durò però solo un anno. L'azienda pubblica evidentemente non era soddisfatta della joint venture e nel 2004 si riprese tutto creando la società Transel.     
Un 'esproprio' che valse alla Erg un ulteriore indennizzo di 500 mila euro. È questa la cifra che Atac le riconobbe per «potenziale danno» vista la non attivazione della società mista.      
  
L'AFFAIRE TRANSEL. E così una volta pagati i suoi debiti, nel 2005 Atac divenne unica proprietaria della Transel, che decise di internalizzare assumendo e formando tutto il personale. Ad amministrare l'operazione fu l'allora amministratore delegato Gioacchino Gabbuti.  
Così dopo 5 anni dal tentativo di dare in gestione tutto il sistema di bigliettazione, il vero tesoro dell'azienda, la municipalizzata decise di affidare alle dipendenze del direttore generale Antonio Cassano una struttura di bigliettazione elettronica. Che però fu comunque sempre gestita dai dipendenti Erg fin dal 2000, passati poi alla società mista Erg-Atac e infine assunti dalla municipalizzata.    

SISTEMA DI BIGLIETTAZIONE REGIONALE. Insomma le chiavi del sistema rimasero nelle stesse tasche nonostante i cambi societari e i flop registrati da Erg. Tanto che nel 2006, quando la Regione Lazio affidò all'Atac 20,5 milioni di euro per l'estensione del sistema di bigliettazione integrato a livello regionale (Cotral), l’azienda affidò il compito anche questa volta a Erg redigendo un nuovo contratto che annullava di fatto tutti i precedenti contenziosi tra Erg, Atac e Cotral risalenti sin dal 2001 e mai risolti.
Erg cambia abito e diventa Claves: entra in gioco la Finnat
Questa volta però fu la Erg a cambiare abito: nel 2008 venne infatti assorbita da una nuova società, la Claves che acquisì il contratto Cotral affidato dall'Atac alla Erg.    
La Claves vantava la partecipazione al 60% dalla fiduciaria Finnat, a sua volta controllata dalla Banca Finnat Euroamerica, e per il restante 40% degli australiani di Erg.  
Ma nulla sembrava essere cambiato. «Dai controlli effettuati risultò ancora una volta che al comando c'erano gli stessi uomini e la stessa sede sociale dal 2000 a oggi: via Giuseppe Armellini, 37, Roma», hanno spiegato alcuni componenti della commissione di inchiesta Atac che nel 2011 hanno cercato di far luce e capire le responsabilità di una così evidente mala gestione. Insomma Erg, diventata Claves, è sempre il fornitore in esclusiva di Atac per quanto riguarda il sistema varchi, accessi e sistema.

RETE VENDITE, ALTRA FALLA. Ed è in questo intricato sistema di gestione che a un certo punto emerge la falla di Bigliettopoli. Le fiamme gialle indagano da tempo su una vera e propria biglietteria alternativa, dotata di software in grado di rendere riconoscibili i titoli di viaggio ai tornelli delle stazioni, il cui incasso sarebbe finito direttamente nelle tasche degli autori del raggiro. E su un sistema di tornelli, un fascicolo sarebbe stato aperto anche sull’installazione mai avvenuta degli apparecchi sugli autobus.
Un dossier aperto dal sostituto procuratore Pietro Giordano che dovrebbe risalire ai titoli di viaggio emessi a partire dal 2003 fino al 2009 per una truffa milionaria.      

LA RETE DI VENDITA NEL MIRINO. Alla commissione di inchiesta di Atac è saltato all'occhio un caso fra tanti legato alla rete di vendita che da sempre ha provocato battaglie per il controllo e la suddivisione degli esercenti, quello della società Sedin che a soli due anni dal suo ingresso non solo accumulò debiti nei confronti di Atac per 5 milioni di euro, ma ottenne dalla società creditrice ben 900 mila euro per continuare a lavorare e avviare un piano di rientro del debito.   

Un obiettivo a cui Atac cercò di contribuire anche garantendo i pagamenti posticipati dei titoli.   
Nessun debito venne però saldato e nel 2007 il Consiglio d'amministrazione della municipalizzata estromise la Sedin dalla rete di vendita, congelando però il suo debito. «Che finora nessuno sembra si sia preoccupato di riscuotere», hanno osservato i relatori della commissione.
Evasione dei biglietti e inutilità dei tornelli sugli autobus
Così come irrisolto è ancora il caso dell'interruttore del sistema Atac che permette di alzare e abbassare i livelli di controllo per la validazione dei biglietti e che a quanto risulta dal numero di titoli imperfetti - ma anche quelli falsi - ritrovati convalidati e accettati dal sistema, sembra non funzionare benissimo.
Chi lo controlla? La stessa struttura che gestisce l'emissione e la rendicontazione dei titoli venduti, ovvero Claves.       
Un problema quello dell'evasione del ticket sugli autobus comune a tutte le società che gestiscono i trasporti pubblici e che più volte hanno cercato soluzioni per limitare il danno registrato soprattutto sui mezzi di superficie.
L'Atac ci ha provato con il sistema di tornelli simile a quello usato nelle stazioni della metropolitana, a cui ha lavorato nel maggio 2008 un gruppo di ingegneri interno all'azienda. Il regista dell'operazione è stato Carlo Scoppola, ingegnere capo del gruppo di lavoro.  

TECNOLOGIA ACQUISTATA E MAI UTILIZZATA. A quanto risulta i disegni e i prototipi del sistema sono stati omologati dalla Motorizzazione, salvo poi diventare oggetto di brevetto di una società privata, la Saima, che ha sede ad Arezzo e a cui Atac aveva dato compito di effettuare la medesima sperimentazione stanziando circa 30 mila euro e comprando nel giugno 2008 alcuni esemplari di tornello. Per l'esattezza cinque, che giacciono abbandonati e inutilizzati all'interno di un magazzino Atac in via Prenestina a Roma.     

LO SGAMBETTO DEL CDA. Ma l'affare non è andato a buon fine per l'opposizione espressa dal Consiglio d'amministrazione dell'epoca che nel febbraio 2009 ha impedito che Atac comprasse i prodotti di Saima, la quale dopo qualche mese, nell'ottobre 2009, considerando chiuso il rapporto con la municipalizzata ha iniziato la sperimentazione dello stesso progetto presso l'azienda di trasporto pubblico di Perugia.    
L'ennesimo esempio di uno sperpero di denaro che la municipalizzata non è riuscita a gestire secondo gli interessi dell'azienda. E sui cui nessuno è ancora riuscito a far luce. Resta infatti ancora da scoprire come un'azienda pubblica possa avere perdite di denaro così grandi e non riuscire a tappare in tutti questi anni la falla.