Disastro Metro C, a rischio il servizio

Secondo il responsabile del metroferro, la linea necessita di interventi urgenti per scongiurare la chiusura. Il resoconto della commissione trasporti (Video)


C’è da mettersi le mani nei capelli, da un lato la sospensione dell’esercizio della Linea C, con le inevitabili ricadute sulla mobilità della Casilina, dall’altra il caos generato dal taglio scriteriato delle corse dei bus, tram e filobus, messo in atto da Atac SpA all’alba del 5 settembre. In altre parole la paralisi, tragica e inesorabile, del trasporto pubblico romano.

È drammatico il quadro emerso nella commissione capitolina ai trasporti di ieri, 7 settembre, incentrata sullo stato di salute della fantasmagorica Metro C, coi tempi di attesa di una ferrovia regionale (12 minuti) e gli impianti dell’area condizionata, di cui sono dotati i treni, che molto spesso fanno cilecca, lasciando i viaggiatori a boccheggiare, vergognosamente. L’analisi, impietosa, è stata enunciata dal responsabile del metro-ferro, l’ingegner Alberto Giraudi, prontamente rendicontata dal blog Sferragliamenti dalla Casilina.

Il testo integrale:
«Ha esordito per Atac l'Ing. Giraudi, che ha evidenziato le criticità facendo paragoni con lo standard di esercizio della Linea A. La prima delle tante concause sembra sia una debolezza strutturale dei treni Ansaldo nell'ambito dell'unzione delle ruote: ogni convoglio della metro C dispone di 4 ungi-bordo e 32 pastiglie che sono posti sotto la prima e l'ultima carrozza, ma sono insufficienti per smorzare gli attriti ruota-rotaia. Un treno CAF, invece, è dotato di 10 ungi-bordo con ben 76 pastiglie.
Altresì i tecnici dell'Atac hanno sottolineato che, seppur la linea non segua un tracciato particolarmente tortuoso, lungo la tratta esistono molti punti con raggi di curvatura al di sotto dei 100 metri. A Malatesta il raggio dei deviatoi è 102 metri quando lo standard imporrebbe un minimo di almeno 170 metri. Non regge neanche l'ipotesi della presunta straordinarietà dell'esercizio utilizzando il tronchino di Malatesta in maniera inusuale, visto che già dal 2008 era già stata prevista tale necessità e la conseguente variante progettuale (numero 22).
Di fatto anche ad Alessandrino, dove è presente un altro tronchino di inversione, si stanno manifestando i medesimi problemi di usura delle rotaie. Anche la racchetta a Graniti (ossia l'anello di binari utilizzato per girare i treni in deposito) mostra evidenti deficienze progettuali: il raggio è di soli 78 metri quando il passo dei carrelli dei treni consentono un'inscrizione limite di 75 metri. L'anello, essendo dotato di controrotaia, va a consumare notevolmente il bordino anche nella parte interna.
A questi elementi si è aggiunto un tornio mal progettato che non consente agli operai di “ritornire” la ruota fino alla fine della vita utile. Tale strumento si è anche guastato la settimana scorsa con inevitabili ulteriori difficoltà dell'Atac a effettuare manutenzione, ma già dal 20 settembre dovrebbe tornare operativo.
Si è passati, quindi, alla rassegna delle misure palliative attuabili nel breve periodo e delle soluzioni di lungo termine, che non saranno certamente di basso costo.  
Occorre innanzitutto, a detta di Atac, spostare il capolinea delle corse limitate da Alessandrino a Grotte Celoni, dove i raggi dei deviatoi sono decisamente più larghi. Mancano tuttavia alcuni nulla osta normativi. Nel frattempo l'Azienda cercherà di concentrare in linea più treni possibili durante le sole ore di punta al fine di mitigare i disagi degli utenti e l'usura dei mezzi. Altresì andranno modificati i carrelli dei treni riducendo l'inscrizione minima possibile da 75 a 69 metri e montando ungi-bordo supplementari. In uno scenario di più lungo periodo si dovrà andare a correggere la posizione dei binari, sostituendo parallelamente le componenti maggiormente usurate degli scambi di Malatesta e Alessandrino, oltre a modificare radicalmente la racchetta di Graniti. Tutti i 13 treni dovranno poi subire la sostituzione integrale delle ruote.
Bisognerà capire chi pagherà tutte queste costose modifiche: l'impegno della Giunta Raggi è di contestare, attraverso Roma Metropolitane, questi errori progettuali a Metro C SpA
».

Il futuro della metropolitana appare incerto, o si interviene oppure, quasi certamente, è necessario calare il sipario. Nel dubbio è di vitale importanza considerare, preventivamente, la riapertura della tratta Centocelle-Giardinetti, onde evitare traumi peggiori agli utenti, soprattutto della Casilina (Municipio VI). Una soluzione che, tra l’altro, avrebbe incassato il consenso della Regione Lazio, proprietaria dell’infrastruttura. Ma il punto dolente è un altro, decisamente. Con quale treni e con quali macchinisti? La situazione del parco rotabile di Centocelle è disastrosa, gli elettrotreni, sia a tre che a due casse, sono quasi tutti fermi [cliccare qui], e i treni bloccati, quelli anteguerra, si contano sulle punta delle dita. A malapena si riesce a coprire il servizio attuale, da Laziali a Centocelle. Per non parlare del personale che, appena la linea è stata dimezzata, è stato dirottato sia sulle metropolitane che sulla RomaNord.  



Resta lo sconcerto, lo scalpore, nel constatare che un’opera del genere, costata una barca di soldi, si trovi in queste condizioni. La domanda è lecita, dove si trovavano i responsabili quando l’infrastruttura è stata consegnata all’Atac? Alé.
   David Nicodemi